BH009 – Sperrung Hannover-Kassel / LichtKlang / RESET

Ermittlungsstand zu Bad Aibling – Spontan-Sperrung Hannover-Kassel – LichtKlang bei DB Regio – Projekt RESET geht los – Neue App: Bahnhof Live – Neue Angebote

Die Osterpause ist vorbei. Die Bahnhelden schauen auf die letzten Wochen und berichten über die Meldungen aus der Welt der Schienenmobilität. Unter anderem gibt es einen neuen Ermittlungsstand zum Zugunglück in Bad Aibling. Außerdem geht es um die sehr spontane Sperrung der Schnellfahrstrecke (SFS) zwischen Hannover und Kassel wegen Bauarbeiten, Ergebnisse des Zuglabors LichtKlang sowie neue Angebote und neue App der Bahn. Zum Ende eine Geschichte aus New York, warum kleine Details manchmal sehr bedeutend sind.

Aufgezeichnet am 18. April 2016.

Intro & Begrüßung

00:00:00

Ermittlungsstand zu Bad Aibling 00:01:50

Spontan-Sperrung Hannover-Kassel 00:08:07

LichtKlang bei DB Regio 00:23:25

Projekt RESET geht los 00:30:39

Auf Sendung
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4 Gedanken zu „BH009 – Sperrung Hannover-Kassel / LichtKlang / RESET

  1. Ankündigungen wahr machen – kann ich doch 🙂

    Ein paar Anmerkungen:
    – Die Baumaßnahmen werden von der DB Netz in sog. Korridoren zusammengefasst und können den Präsentationen von hier entnommen werden: http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/technik/baustelleninformation/bauinformationsgespraeche.html Insgesamt ist es erstaunlich, wie weit in der Zukunft in welchem Detailgrad Baumaßnahmen geplant und koordiniert werden.
    – Ärgerlich im Zusammenhang mit der aktuellen Streckensperrung ist, dass insbesondere die ICE 1 und 3 nicht flächendeckend mit ETCS ausgerüstet sind bzw. dieses in Deutschland nicht benutzt werden darf. In 2019 dürften die Auswirkungen einer solchen Sperrung hoffentlich nicht mehr allzu groß sein, da man dann nicht mehr quer durch Thüringen über Altbaustrecken umleiten muss.
    – Die Türöffnungs- und Schließtöne werden (Überraschung!) durch eine EU-Richtlinie geregelt, sodass die Bahn verpflichtet ist, diese in der durchaus nervigen Lautstärke und Intensität auszuführen. Zu finden in der TSI PRM. Das führte insbesondere bei der S-Bahn Rhein-Main zu Fahrgastbeschwerden. http://pro-bahn-hessen.de/?p=874

    • Bzgl. der ETCS-Aufregung: Ich kann der Deutschen Bahn da schwer einen Vorwurf machen (so wie es ein grüner Verkehrspolitiker tat). Der Auftraggeber der Strecke, der Bund, hat eine transeuropäische Strecke geplant und umgesetzt. Und dafür auch die Gelder von EU bekommen. Damit ist ETCS gesetzt (und Pflicht nach der deutschen Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung). Und die DB hat die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge entsprechend vorbereitet und kann die Strecke befahren. Ein zusätzliche LZB-Ausrüstung wäre halt kosten- und betriebstechnisch nicht zu rechtfertigen gewesen (für die paar Züge, die mal über Erfurt umgeleitet werden müssen). Das sollte auch ein Verkehrspolitiker wissen. Was dazu kommt: Die Bahn hat auch eine ETCS-Ausrüstung der ICE 1 bestellt. Dumm nur, dass es noch bis Dezember 2017 dauert bis dies umgesetzt ist. Einzig dass die Schweiz-ICE1 in Deutschland kein ETCS wegen eines komischen Mehdorn-Deals haben, kann man der Deutschen Bahn voll ankreiden.

      Ha! Die TSI-Richtlinie. Ich muss mich wirklich mal damit beschäftigen. Dachte bisher sie ist nur dafür verantwortlich hässliche Zugfronten (Crash-Normen) zu erzeugen.

  2. Hier kann man einige schadhafte Schotterstellen am Abzweig Hildesheim sehen (07/2015):
    https://www.google.com/maps/@52.145223,9.8651905,175m/data=!3m1!1e3

    Wenn man diese hellen Flecken unter dem gesamten Gleis sehen würde, deutet es auf getauschte Schwellen samt Frischschotter hin. Wenn man jedoch einseitige helle Flecken erkennt, ist es verbrauchter (zermahlener) Schotter. In Kurven kann hierbei das Gleis langsam nach außen wandern.

  3. Zu der Frage nach der “Thermodynamik von Schotter”: Als Laie kann ich nur Vermutungen anstellen, aber AFAIK müssen Schienen eine bestimmte Temperatur haben, um sauber geschweißt werden zu können (sonst wird die Längsdehnung wohl zu groß), die “Normtemperatur”, auf die die Schienen (auf der gesamten Länge, nicht bloß an der Stelle, wo sie den Termiteimer draufstellen!) vor dem Schweißen per Gasbrenner aufgeheizt werden, ist wohl 30°C. Zu kalte Schienen kann man recht einfach per Gasbrenner aufwärmen (dafür hat die Bahn spezielle Wagen), aber ne zu warme Schiene kann man eher schlecht abkühlen – daher darf es also nicht zu heiß sein.

    Auf der anderen Seite ist (Boden)frost vermutlich auch schwierig, weil dann der ganze Schotter womöglich festfriert oder zusammenklumpt – daher geht’s bei zu kalter Witterung halt auch nicht.

    Dazu kommt natürlich noch, dass es keine seriösen Wetterprognosen über mehrere Wochen gibt, also muss man sich halt grob an der Jahreszeit orientieren.

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